前几天比亚迪用仰望 U9X 突破时速 500 公里的事情大伙应该都知道了吧。 简单来说，是比亚迪先在阿布扎比找了一条非常长也非常直的高速公路（ AL Dhafra 地区的 E11 公路，全长 10 公里，直道部分有 7 公里 ），又找来了上次帮仰望突破极速纪录的德国车手 Marc Basseng 。 然后一脚油门，把仰望 U9X 开到了时速 503.17 公里。 挑战结束以后， Marc Basseng 兴奋地对镜头表示这是自己的又一次超快直线，也是比亚迪的一大步。 但我觉得哥们还是谦虚了。 因为这回，不仅是仰望打破了自己去年在德国 ATP 高环创下的 496.22kph 纪录，又一次成为了地表最速量产车，还第一次把量产超级跑车第一次把极速带到了 500kph 以上。 对于曾经的超级跑车们来说，500 这个数就像是心里的白月光。 知道自己得不到，但光是想想就很开心。 包括布加迪、柯尼塞格和轩尼诗这样的极速专业户，都曾不止一次向 500 时速发起冲击，但终究止步在冲线前的最后一步 ( 燃油车的记录是布加迪 Chiron Super Sport 300+ 保持的 490.5kph ) 。 搞得后来柯尼塞格的老板冯秃都开始宣传说，自家的 Jesko Absolut 车型是一个 “ 准 500 时速 ” 的超级跑车，在模拟器里已经干到 500kph 往上了，只是现实条件不允许。 所以仰望的这回挑战成功，基本就是帮整个超级跑车行业圆梦了。 在开心和直呼牛掰之余，相信有不少朋友心里都有一个类似的疑问。 那就是明明十几缸的内燃机已经非常成熟了，燃油车还有变速箱这样的传动机构保证功率输出的效率，甚至油车还比电车轻很多。 全是优势的油车，为啥在上 500 这件事上被电车比下去了？ 你可能觉得这是一个相当复杂的技术问题，但它其实非常简单和纯粹。我来换一个问法大伙就理解了： 为啥博尔特跑 100 米只要 10 秒不到，我们却做不到？ 核心的区别在于功率，也就是在跑步的时候，我们能以多长的时间爆发出多大的力量。 汽车也是同理，动力单元的功率越大，能够输出最大功率的时间越久，就越能把动力转变成车车身的动能，获得更高的车速。 只不过当速度达到一定水平以后，物理世界还会给车速提升定下一个门槛：风阻。 根据计算公式，汽车在行进时受到的风阻大小和车速的平方成正比（ 风阻= ½ 风阻系数×空气密度×正投影面积×速度² ）。 随着车速的增大，平时看不见摸不着的空气会在车前逐渐变得粘稠甚至是坚硬，变成一股巨大的力量阻止你继续提高速度。 这里可以做一个简单的计算。 拿前面提到的布加迪 Chiron Super Sport 车型为例，这台车的正投影撞风面积经媒体估算是 2.1-2.2 m²上下，极速模式的风阻系数是 0.35Cd 。 代入到风阻公式可得它在 500kph 受到的理论风阻功率是 1182kW 。 也就是说，在刨去传动损耗、滚动阻力和其他一切附加损耗以后，这台车想要加速到 500kph ，必须在车轮上输出超过 1182kW 也就是 1600-1700 匹的马力。 而燃油车大家也知道，因为传动系统非常复杂且会发热的关系，动力从发动机出来到传到车轮之前，有 15-20% 都会被白白浪费掉。 布加迪当时就实测过，纸面动力高达 1600 匹的 Chiron Super Sport ，在马力机上的轮上功率就只剩 1200 多匹了。 想要达到甚至是超越 500kph 就像我想追上博尔特，不是努努力就能达到的事情，而是存在着跨不过的物理条件限制。 但反过来看，想要达到 500kph 方法其实也非常简单，只要让车子的输出功率足够大，让它能够克服巨大的风阻继续加速就好了嘛。 而这其实就是仰望在 U9X 上用的思路，发动机用了几十年才做到一千匹的动力，但同样的动力，比亚迪可是在不到 30 万的汉 L EV 上用了呀。 也是因此，U9X 直接用上了比亚迪规格最高、 Pro Max 版本的易四方架构，每个车轮都有着独立的驱动电机。 而这四个电机的峰值功率加起来，各位应该猜不到，已经来到了极其恐怖的 2220kW 也就是超过 3000 匹马力。 再加上电动机的传动机构比发动机简单得多，传动的损耗也会更小，那只要能让这四个电机在尽可能长的时间里输出尽可能多的功率，那管他什么滚阻还是风阻还是传动损耗，损耗就损耗吧，上 500kph 完全就是手拿把掐。 也是因此，U9X 上的几乎所有配置都是为了这个目的服务的。就比如它的刀片电池就是比亚迪特殊研发的高性能版本，有着最高 30C 的放电倍率，即使在电量只有五分之一的时候，也可以用 1800kW 的放电功率支持电机运行。 就这，去年还被电动超级跑车品牌 Rimac（ 同时也是布加迪 ）的老板 Mate Rimac 质疑过，因为哥们觉得磷酸铁锂做